С появлением в 1967 г. 20-сильных подвесных моторов встал вопрос о
необходимости замены практически единственной тогда моторной лодки
"Казанка", так как для эксплуатации с этими моторами она была уже
непригодна. Вместо нее судостроители предложили вариант ранее популярной
мотолодки МК-29 конструкции Э. Клосса, у которой фанерный корпус
заменили металлическим. От МК-29 полностью заимствовали теоретический
чертеж, с "Казанки" скопировали конструкцию корпуса - вот так и
появилась более широкая и высокобортная (казалось бы, и более
мореходная) МКМ, за постройку которой в 1967-1969 гг. взялись сразу семь
заводов.
Теоретический чертеж МКМ был разработан с расчетом на эксплуатацию в
основном с 10-сильным мотором "Москва", с которым МК-29, имевшая легкий
70-килограммовый корпус с фанерной обшивкой, развивала максимальную
скорость до 30 км/ч. С нагрузкой три-четыре человека лодка шла в
переходном к глиссированию режиме, поэтому, чтобы повысить ее
гидродинамические качества, пришлось увеличить ширину днища и ограничить
угол килеватости минимальной величиной (у транца - 4е). Выходу на
глиссирование и снижению ходового дифферента способствовал также отгиб
днища вниз у транца, величина которого на МК-29 и МКМ одинакова и
составляет 8 мм.
Установка на ту же лодку вдвое более мощных двигателей "Вихрь" или
"Москва-25" нежелательна. Хорошо известно, что катер с широким и плоским
днищем глиссирует при минимальном угле атаки, а на МКМ действует еще и
эффект отгиба днища. Поэтому при встрече даже с небольшой волной из-под
низко опущенной скулы этой лодки вырываются тучи брызг и обрушиваются на
пассажиров и водителя лодки. Попытки приподнять нос, придав лодке
кормовую загрузку, эффекта не дают. Не помогают загрузка кормового
топливного отсека и перемещение в корму поста управления. Оборудование
же МКМ дистанционным управлением со штурвалом в носовой части кокпита у
ветрового стекла еще более усугубляет этот недостаток. Лодка уже не
только не Всплывает на встречную волну, а врезается в нее, теряя ход. Не
удивительно, что, несмотря на большую ширину и значительную остойчивость
МКМ, случается опрокидывание лодок этого типа: для этого достаточно на
попутной или боковой волне сделать резкое движение румпелем.
Основной недостаток МКМ - отгиб днища у транца, если, конечно, не
считать недостатков, присущих ей, как и любой лодке с плоским днищем
малой килеватости. Нейтрализовать его действие - увеличить ходовой
дифферент лодки - можно путем установки поперечного редана или носового
подводного крыла.
Размеры и схема установки поперечного редана указаны на приводимом
эскизе (рис. 139). Вырезать редан можно из листа дюралюминия либо
другого достаточно жесткого алюминиевого сплава толщиной 1-1,5 мм. Обеим
половинам редана придается легкая вогнутость, что достигается
выколачиванием листа деревянной киянкой на песке или "вальцеванием"
листа вокруг трубы. Боковую кромку листа нужно заточить так, чтобы
кромки плотно прилегали к обшивке. Планки, поддерживающие кормовую
кромку редана и соединяющие обе его части на киле, могут быть сделаны из
твердого дерева, текстолита или легкого сплава.
Перед установкой листы редана необходимо тщательно загрунтовать с
внутренней стороны и покрасить, так как пространство между обшивкой
лодки и реданом свободно сообщается с забортной водой. Крепежные винты
должны быть стальными оцинкованными или из нержавеющей стали; применение
крепежа из цветного металла вызовет коррозию листов. Крепление носовой
кромки к днищу рекомендуется усилить проклеиванием эпоксидным клеем.
Подобный же редан можно изготовить сплошным - из пенопласта или дерева,
приклеенных на зачищенный до блеска металл обшивки эпоксидным клеем.
Снаружи такой редан после обработки необходимо оклеить двумя слоями
стеклоткани.
Стреловидный редан должен воспринимать на ходу около 90% всей массы
лодки; это следует учитывать при ее загрузке. Показанное на эскизе
положение редана рассчитано на размещение водителя в передней части
кокпита.
На лодке целесообразно установить также транцевые плиты с регулируемым
углом атаки (см. с. 37).
Еще одно необходимое оборудование для серийной МКМ - скуловые
брызгоотбойники, закрепленные на боргах на длине 1,95 м от форштевня.
Сделать их можно из полосы 1,5 X 40 легкого сплава, прикрепленной к
корпусу при помощи сплошного дюралевого угольника 20X20 или коротышей,
нарезанных из него. Поверхность брызгоотбой-ников должна быть наклонена
вниз под углом около 10° к горизонту для более эффективного отражения
брызг.
Приведенные рекомендации в значительной степени уменьшают забрызгивание
лодки МКМ на ходу, улучшают ее всхожесть на встречную волну. Еше более
эффективной мерой будет установка носового подводного крыла (см. с. 91).
Однако изготовление и доводка такого устройства являются делом сложным,
не говоря уже о том, что эксплуатация катера на крыле возможна не на
каждой акватории.
Для уменьшения забрызгивания кокпита мотолодки МКМ при ходе на волне
иногда увеличивают высоту борта с помощью установки съемных герметичных
наделок-комингсов (рис. 140). Наделки свариваются из листов сплава АМг5
толщиной 1 мм. Каждая наделка крепится двумя специальными болтами к
транцу и палубе у шп. 2. При необходимости их можно легко снять.
Сноса кокпит защищен от брызг стеклом, выполненным из плоского листа
плексигласа, устанавливаемого в пазы ксиингсов. При плавании на веслах
стекло вынимается из пазов, весла вставляются в смещенные к носу
уключины; грести можно, сидя на палубе.
Защищать кокпит лодки от забрызгивания в свежую погоду помогает также
тент. Если лодкой управляют с помощью румпеля, совсем необязательно
делать тент высоким и закрывающим весь кокпит.
Примерные размеры удобного тента показаны на рис. 139. Дуги тента
откидываются на шарнире в сторону носа и укладываются перед ветровым
стеклом.
Рис. 140. Съемная герметичная наделка-комингсы
на МКМ.
На ходу кормовой полог 4 закручивается в скатку и подвешивается
к дуге 3 на тесемках, оставляя кокпит в корме свободным для управления
лодкой. На стоянке кокпит может быть закрыт полностью, а высота под
тентом достаточна для размещения на ночлег.
