Задний мост автомобиля имеет эластичную связь с кузовом через
детали и узлы задней подвески. Вследствие этого он постоянно
колеблется во время движения автомобиля. Поэтому угол, под которым
передается крутящий момент от коробки передач на задний мост, также
меняется. Кроме того, при изменении динамики движения автомобиля
изменяется и расстояние между коробкой передач и задним мостом.
Чтобы в этих условиях передать крутящий момент на механизмы заднего
моста, в карданную передачу введены элементы, изменяющие ее длину и
угол наклона ее валов. К этим элементам относятся карданные шарниры
и шлицевое соединение карданного вала.
Карданная передача состоит из эластичной муфты 2, переднего 3 и
заднего карданных валов, двух карданных шарниров 5 и
промежуточной опоры 4. Эластичная муфта снижает шум и вибрации
карданной передали и допускает передачу крутящего момента под углом.
Она соединяет ведомый вал 36 коробки передач с передним карданным
валом 3. Сама муфта выполнена из шести резиновых элементов 32 и
металлических вкладышей 40. Резиновые элементы привулканизированы к
вкладышам. Во вкладышах имеются отверстия для болтов 33, которыми
эластичная муфта соединяется с двумя фланцами. Один из них (поз. 34)
посажен на шлицы ведомого вала 36 коробки передач и закреплен на нем
гайкой 38, которая контрится отгибанием шайбы 37 на грань гайки.
Другой фланец (поз. 31) расположен на шлицах наконечника 27
переднего карданного вала. За счет этого шлицевого соединения
происходит изменение длины карданной передачи.
Эластичная муфта центрируется на фланцах шестью выступами вкладышей
40, три из которых заходят в пазы фланца 34 ведомого вала коробки
передач, а остальные в пазы фланца 31 эластичной муфты. В свободном
состоянии отверстия во вкладышах эластичной муфты располагаются по
большему диаметру, чем отверстия во фланцах 31 и 34, поэтому прежде
чем соединять муфту с фланцами, ее обжимают хомутом. При этом
происходит центрирование отверстий в муфте и фланцах, и болты
проходят в эти отверстия. После снятия хомута эластичная муфта
принимает свое первоначальное состояние, чем достигается натяг в
болтовых соединениях. На болты крепления эластичной муфты
навертываются гайки с нейлоновыми вставками.
Для центрирования ведомого вала 36 коробки передач и фланца 31
эластичной муфты во фланец запрессована центрирующая втулка 42, на
которую опирается центрирующее кольцо 41 ведомого вала коробки
передач. Оно напрессовано на вал
36 и удерживается на нем стопорным кольцом 43. Шлицевое соединение
смазывается смазкой ФИОЛ-1 через отверстие, закрываемое пробкой 30.
Это соединение уплотнено снаружи сальником 28, а из внутренней части
фланца - уплотнителем 39, который поджимается к торцу фланца.
Сальник 28 расположен в металлической обойме 29, которая после-
поджатия сальника осевой нагрузкой на 0,3-0,5 мм обжимается по
проточке фланца.
Передний карданный вал 3 изготовлен из тонкостенной стальной трубы,
к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего
наконечника расположена эластичная муфта. Задний наконечник
переднего вала опирается на шарикоподшипник 10 промежуточной опоры
4. Подшипник расположен в стальном корпусе 9 и зафиксирован в нем
стопорным кольцом 11. Подшипник промежуточной опоры закрытого типа,
с уплотнителями, которые 'надежно удерживают в нем заложенную во
время сборки смазку. Дополнительно подшипник защищен двумя
грязеотражателями 12. Для поглощения вибраций карданной передачи
корпус подшипника расположен в резиновой подушке 14, которая
привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса подшипника и
кронштейна 8 промежуточной опоры. Конфигурация подушки позволяет
переднему карданному валу иметь осевое перемещение в промежуточной
опоре.
Кронштейн 8 промежуточной опоры крепится к поперечине 15 двумя
болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на
двух болтах, которые приварены к полу кузова. Крепление поперечены
осуществляется гайками через металлические распорные втулки 16 и
резиновые втулки 17, которые изолируют пол кузова от поперечины. На
шлицах заднего наконечника карданного вала крепится гайкой 23 вилка
13 карданного шарнира.
Задний карданный вал 6 изготовлен из тонкостенной трубы. С обеих
сторон к трубе приварены вилки карданных шарниров.
При балансировке карданной передачи к валам привариваются
балансировочные пластины 25, при помощи которых устраняется
дисбаланс карданной передачи. Для того чтобы заводская балансировка
не нарушалась, перед разборкой карданной передачи, вызванной заменой
изношенных или поврежденных деталей, следует нанести метки на
разделяемые детали, чтобы при сборке установить их в прежнее
положение. Нарушение балансировки карданной передачи вызывает
вибрации и быстрый износ трансмиссии автомобиля.
Задний карданный вал 6 соединяется с передним карданным валом 3 и с
ведущей шестерней главной передачи с помощью карданных шарниров.
Карданный шарнир состоит из двух вилок 13, крестовины 22, игольчатых
подшипников 19 и деталей, уплотняющих и стопорящих игольчатые
подшипники. Обе вилки карданного шарнира соединены крестовиной, 22,
шипы которой заходят в отверстия вилок. На шипы крестовины
устанавливаются игольчатые подшипники. 19, корпуса которых
запрессовываются в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс).
Сальник 21 удерживает смазку в игольчатых подшипниках и
предотвращает попадание в них грязи и воды. Каждый сальник 21
расположен в стальной штампованной обойме 20. Обойма в сборе с
сальником напрессована на шип крестовины.
Игольчатый подшипник 19 зафиксирован в отверстии вилки стопорным
кольцом 18, которое по толщине выпускается пяти размеров. Каждый
размер стопорного кольца имеет определенный цвет: 1,62 мм - желтый;
1,59 мм - черный; 1,56 мм - синий; 1,53 мм - темно-коричневый; 1,50
мм - естественный. Подбирая стопорное кольцо по толщине,
устанавливают осевой зазор крестовины в пределах 0,1-0,4 мм. Этот
зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Подбор
стопорных колец осуществляется при помощи специального щупа, который
имеет четыре лепестка толщиной 1,53; 1,56; 1,59; 1,62 мм. После
запрессовки одного из игольчатых подшипников в отверстие вилки
устанавливают в канавку стопорное кольцо толщиной 1,56 мм и затем
запрессовывают другой подшипник до упора в торец крестовины ( этом
случае осевой зазор крестовины отсутствует). Щупом замеряют
расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки.
Если лепесток щупа 1,56 мм проходит, то следует установить кольцо
толщиной 1,53 мм. Если это расстояние менее 1,53 мм, то надо
установить кольцо толщиной 1,50 мм. В том случае, если замеренное
расстояние более 1,62 мм, то первоначально поставленное кольцо
толщиной 1,56 мм следует заменить кольцом 1,62 мм. После установки
стопорных колец ударяют по подшипникам молотком с пластмассовым
бойком. Под действием удара и упруго сжатых сальников зазор между
донышками корпусов подшипников и стопорными кольцами выбирается и
появляются зазоры между корпусами подшипников и торцами крестовин.
После сборки вилки карданного шарнира должны легко, без заедания
проворачиваться.
Игольчатые подшипники крестовины смазываются смазкой ФИОЛ-2У или
ЛИТОЛ-24 при сборке и в процессе эксплуатации автомобиля не
смазываются. Для безопасности движения автомобиля под передним
карданным валом установлен кронштейн 26 безопасности, не допускающий
падение вала при разрушении эластичной муфты.
